如今，中國已是全球規(guī)模最大的汽車市場，產銷量接近3000萬。表面看，中國已成為全球汽車高地和汽車產業(yè)的中心，其他市場區(qū)域都已邊緣化。

但這并不意味著我們就能成為全球汽車行業(yè)的主導者。目前，我們擔心的是，國內市場會變成其他國家所控制的最有競爭力的國際市場。如果這樣的話，中國市場所表現(xiàn)出來的巨大銷量只是不同汽車強國某些強大競爭力的組合而已，但這顯然不是我們的成績，更不是我們愿意看到的。

筆者認為，當下對新能源汽車方向的爭論有點喧囂，容易模糊我們的視野并遮擋我們的聽力。設想一下，如果將中國市場總保有量的汽車全部更換成新能源汽車的話，是否就意味著我們的汽車戰(zhàn)略就是成功的？答案是否定的，這個場景的直接結果只是用電池更換站替代了加油站。也就是說，我們把架構在汽油之上的汽車置換到了煤電上。如此一來，國內的總體污染排放不會有大的變化，除非我們的能源結構由電煤為主讓位于以核能為主。

中國汽車市場宏大的規(guī)模，只有在被賦予領先的戰(zhàn)略后才會產生質變，從而形成強大的產業(yè)競爭力。如果相反，規(guī)模就會成為其他國家汽車供應商的競爭力。汽車行業(yè)的變局完全不是僅僅去“內燃機化”就能涵蓋的，那種認為通過電換油或者氫換油這樣的過程就能解決汽車問題的看法十分天真。

我們如今已不能把汽車僅僅作為是一個生活空間的排放單元，也不能僅僅只是去處理它的排放就可以了。這樣的汽車革命沒有任何意義，甚至有可能還會產生負面意義，我們必須要把汽車的環(huán)保問題和獲得未來中國汽車產業(yè)的主導性位置協(xié)同起來，偏廢任何一點都是不行的。

現(xiàn)在，我們要做的不是去革老舊汽車的命，而是要改變全球汽車行業(yè)的格局。例如，電換油后內燃機將被取消，而汽車行業(yè)的結構里多了驅動電機和電池兩大部門，但這兩大部門的歸屬在哪里呢？中國的汽車行業(yè)是否在其中握有主導權？如果沒有獲得主導權或主導權沒有上升的話，那我們的產業(yè)僅僅是這類革命的跑龍?zhí)渍撸鴽]有行業(yè)競爭力成長的革命都是鏡中花水中月，因為我們不是在搞環(huán)保革命，我們的標的物是汽車。

全球最重要的汽車革命還有另外一條主線，即真正改變汽車產業(yè)航向的不是動力系統(tǒng)而是數(shù)據(jù)系統(tǒng)。作為一個硬件裝置，汽車最重要的作用不是跑“路”而是跑“數(shù)據(jù)”。也就是說，汽車產業(yè)真正的革命是把輪子裝到數(shù)據(jù)上，

汽車正成為我們進入更大數(shù)據(jù)世界的端口，它在不停生產數(shù)據(jù)。目前，這個數(shù)據(jù)世界也正急遽變化，并將成為真正形而上的汽車產業(yè)，所以它的份額不是用汽車的保有量來衡量的。汽車行業(yè)未來最大的收益來自于汽車“上市場”而不是汽車“后市場”。“后市場”是個硬件服務市場，“上市場”則是圍繞數(shù)據(jù)服務的市場，因此真正的汽車革命不應是“去部件化”的革命，而是直接“去汽車化”。

更為引人注目的是第三個維度——未來汽車使用方式的革新。目前的共享單車、共享汽車等方式僅僅是一個嘗試的開始。社會為什么需要這么多汽車？這是全球主導性汽車供應商的集體非理性導致的，正是因為人與車配比數(shù)量的失衡，導致任何國家的汽車市場與生活空間都成為汽車供應商“銷量暴力”的競技場。

“銷量暴力”與生活品質的掛鉤，造成了目前全球城市的汽車分布圖景。把擁有汽車作為生活品質的尺度是上個世紀的生活理念，過多的汽車銷量讓人明確感覺出廠商不是在銷售汽車，而是在肆無忌憚地投放過剩的供應能力，汽車已經演變成低劣空氣的供應商和生活進程的減速機。按照現(xiàn)有的人口數(shù)量和城市人口的分布密度，中國應該是最有理由也最有條件在全球讓這種觀念觸礁的。

未來，汽車不再是一個被駕駛的工具，也將不再是一個帶有極度個人色彩的工具，它應該是整個社會汽車系統(tǒng)的一部分，是龐大的交通移動數(shù)據(jù)云這個調控系統(tǒng)下的移動終端。我們可以按需購買使用汽車而再也不用去購買汽車，這個時候，汽車將成為公共交通的一個部件而不是我們家庭賬目下的一項資產。

從全球范圍來看，發(fā)達國家不一定是我們合格的產業(yè)戰(zhàn)略思想庫，他們擁有相當沖擊力的汽車產業(yè)政策，但遺憾的是，他們沒有完善的汽車社會化政策，需要我們自己去探索。而在這種巨型轉軌過程中，既存在巨大的轉型機會，也會誕生強大的汽車產業(yè)競爭力。（轉載自 經濟參考報）