在汽車行業(yè)普遍觸“電”、純電動車市場正擠得無處下腳之時，我們突然發(fā)現(xiàn)，有不少企業(yè)投身燃料電池車，氫燃料汽車的呼聲漸漸高漲，并被譽(yù)為是更為可持續(xù)發(fā)展的資源。注意，并不是這些企業(yè)要“劍走偏鋒”，反而是他們謀劃未來的“多手準(zhǔn)備”。那么以氫燃料新能源車型的當(dāng)前發(fā)展資源、政策、社會環(huán)境來看，氫燃料汽車能在未來“純電動汽車+混合動力+插電混動”的全面布局中占得多少機(jī)會？EV和FCV車型的對決，未來誰“吃肉”誰來“喝湯”？
未來五年
乘用車“電”主導(dǎo) 商用車“氫”有戲
2025年，對于全球汽車產(chǎn)業(yè)來說將發(fā)生翻天覆地的變化，按照各國規(guī)劃，屆時，新能源汽車將占絕對主流。雖然氫燃料電池車的發(fā)展已經(jīng)被提上日程，但未來十年FCV氫燃料電池車會有何作為？是否能叫板當(dāng)前作為“主旋律”的EV純電動車？對此，很多汽車廠家相關(guān)負(fù)責(zé)人在面對記者采訪時表示，未來十年的乘用車市場應(yīng)該是“電”為主，“氫”為輔。比亞迪董事長王傳福認(rèn)為，未來電氣化汽車當(dāng)中，純電動車的地位比重很大。從世界范圍來看，目前仍然是鋰電池占主流，氫燃料電池車在整個汽車市場中的比重極小。
當(dāng)前，全球范圍內(nèi)也僅是日本能讓氫能源在乘用車領(lǐng)域得到較好應(yīng)用，就連通用也只是計劃將氫燃料電池應(yīng)用在商用車領(lǐng)域。在中國，只有商用車領(lǐng)域不斷傳出企業(yè)和地方政府進(jìn)行示范推廣氫燃料車的消息，大多數(shù)車企的未來3～7年規(guī)劃（2020～2025年）中，氫燃料電池車還是商用車。在乘用車領(lǐng)域，由于關(guān)鍵技術(shù)還未取得實質(zhì)性突破，鮮有成熟的氫燃料電池車產(chǎn)品。
上汽集團(tuán)副總裁藍(lán)青松此前接受本報記者采訪時表示，氫燃料汽車應(yīng)用在商用車上更加適合，因為商用車較大的車身尺寸，不用擔(dān)心車內(nèi)空間的占用問題，而且續(xù)航里程更好，加氫速度快，明顯提高運輸效率。甚至用在公交車上也是一個不錯的選擇。去年9月落戶佛山的長江汽車氫能汽車生產(chǎn)基地，其重要產(chǎn)品也是氫燃料電池客車，未來產(chǎn)品也應(yīng)用于商用車領(lǐng)域。
但十年過后誰也說不準(zhǔn)了。如本田燃料電池產(chǎn)品計劃就十分激進(jìn)，目標(biāo)是到2030年，本田產(chǎn)品線中超過三分之二的車型將是燃料電池車型，目前這一比率僅為5%。國際氫能協(xié)會副主席、清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授毛宗強(qiáng)表示，在氫燃料電池小轎車方面，目前日本水平仍然領(lǐng)先，我們國家正在追趕，毛宗強(qiáng)預(yù)計，中國會在5~10年間能追上日本水平。也就是說到了2025年，中國氫燃料電池車將滲透至乘用車領(lǐng)域，且技術(shù)達(dá)到世界頂尖水平。
2025年我國有12萬輛氫燃料電池車
在《中國制造2025》中，我國提出了燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo)為：到2020年要生產(chǎn)1000輛左右的燃料電池汽車進(jìn)行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套要完善，燃料電池汽車可實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行，屆時我國道路行駛的氫燃料電池車達(dá)到12萬輛；到2030年，我國將實現(xiàn)氫燃料電池車的大規(guī)模推廣應(yīng)用，中國公路上有超過100萬輛的氫燃料電池車穿梭。至于“電”方面，我國的規(guī)劃是，到2020年所有新能源汽車規(guī)劃為200萬輛，其中自主品牌純電動和插電式新能源汽車銷量突破100萬輛；到2025年，年銷量達(dá)300萬輛，在國內(nèi)市場占80%以上。
簡單來說，按照我國當(dāng)前的規(guī)劃，氫燃料電池車到2030年，也就是12年以后，才能初具“大規(guī)模推廣應(yīng)用”的規(guī)模。相對而言，純電動、插電混動汽車的大規(guī)模應(yīng)用推廣時機(jī)，就在當(dāng)下。兩者的發(fā)展規(guī)劃相差10年左右。中汽協(xié)表示，預(yù)計至2020年我國新車產(chǎn)銷規(guī)模將達(dá)到3000萬~3200萬輛。屆時，我國新能源汽車產(chǎn)銷量規(guī)劃為200萬輛，約占新車總量的6.5%左右。這其中，純電動和插電混動車約占新能源汽車總量的50%，而氫燃料電池車占比不到0.5%，到2025年才有望升至4%。
多數(shù)車企選擇“兩條腿”走路
各大車企如何規(guī)劃氫或電的發(fā)展之路呢？兩年前，當(dāng)全球都在勾畫純電動汽車為主導(dǎo)的未來新能源汽車發(fā)展藍(lán)圖時，記者在底特律的通用汽車研發(fā)中心，隨著當(dāng)?shù)乜蒲腥藛T的指引，第一次見到了通用和本田合作研發(fā)氫燃料電池車的實驗室裝置（當(dāng)時仍處于未被公開階段）。當(dāng)時通用汽車研發(fā)中心的科研人員告訴我們，通用汽車未來的電氣化方向，并不會將“寶”全部壓在純電動車上。果然，在隨后的2017年2月，通用與本田攜手宣布聯(lián)合制造氫燃料電池系統(tǒng)的計劃，并設(shè)立燃料電池合資公司，計劃 2020 年啟動生產(chǎn)。
記者留意到，傳統(tǒng)車企在未來新能源汽車路線上堅持“兩條腿”走路的并不少。當(dāng)前氫燃料電池車領(lǐng)域第一梯隊中，有豐田、本田、通用還有現(xiàn)代汽車，并以豐田的Mirai為代表產(chǎn)品，現(xiàn)代也在平昌冬奧會上測試了一臺自動駕駛氫燃料電池汽車“NEXO”。德系三強(qiáng)中，奔馳、寶馬和奧迪也在研發(fā)燃料電池系統(tǒng)，寶馬很快就會宣布一款燃料電池驅(qū)動的原型車，并同意與豐田共享技術(shù)。雖然對于歐洲車企來說，電動車產(chǎn)品仍然是當(dāng)前核心，寶馬i系列便是代表。現(xiàn)在看來，兩種方案之間的競爭即將進(jìn)入白熱化。
反觀國內(nèi)，氫燃料電池汽車規(guī)模化之路還漫漫其修遠(yuǎn)兮。當(dāng)前大多數(shù)乘用車企的精力正全力投入“電”戰(zhàn)。3月底，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞在前往日本本田技研總部交流時，特意前往氫能源車展示區(qū)域，詳細(xì)聽取了氫能源車及氫能源站的介紹，對氫能源車表示出濃厚興趣。但在國內(nèi)市場，廣汽集團(tuán)旗下合資公司和自主品牌，研發(fā)重心仍放在純電動汽車、混合動力上。吉利汽車董事長李書福表示，2020年吉利銷售的汽車將有90%都是新能源汽車，但在規(guī)劃中，是以EV純電動汽車、HEV、PHEV為主，吉利認(rèn)為，這才是消費者需要的。在初創(chuàng)企業(yè)中，最終獲得工信部六個生產(chǎn)資質(zhì)的一律為純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)。
當(dāng)前國內(nèi)的氫燃料電池車不僅罕見，而且很“偏科”。據(jù)不完全統(tǒng)計，上汽大通、宇通客車、中通客車、比亞迪、金龍汽車、北汽集團(tuán)、福田汽車等車企都緊盯氫燃料這片“新藍(lán)海”，但都集中在商用車領(lǐng)域。
未來新能源汽車“百花齊放”
全國乘聯(lián)會的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年1~3月，新能源乘用車?yán)塾嬩N量達(dá)11.7萬輛，較去年同期大幅增長136%。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析認(rèn)為，作為新能源車增長動力從限購和補(bǔ)貼政策推動轉(zhuǎn)向市場拉動的元年，2018年一季度市場的強(qiáng)勢表現(xiàn)充分說明市場化的需求趨勢正在逐步釋放，這對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言無疑是重大利好。在眾多正面政策的鼓勵下，中國新能源汽車市場未來的需求將呈螺旋式上升，一年上一個大臺階。
崔東樹指出，無論是中國，還是其他國家，未來新能源汽車的總體思路是重點發(fā)展純電動汽車，但同時趨向各種新能源汽車的“百花齊放”。上海電器科學(xué)研究院北京分院院長盧琛鈺表示，氫燃料電池車似乎“逆”了純電動車發(fā)展的潮流，但并沒有逆世界大潮流，甚至是順應(yīng)世界的環(huán)保大潮流。當(dāng)前新能源汽車技術(shù)沒有說絕對哪種好，也沒有哪種絕對不好，各自都有優(yōu)缺點，多種新能源方式的選擇，其實可以實現(xiàn)用途上的互補(bǔ)。“未來會有多種的燃料方式，像乙醇汽油、柴油、LPG液化石油氣、天然氣等，都是多了一個選擇。”杭州長江汽車有限公司董事長曹忠表示，在未來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補(bǔ)，共同支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
廣州黃埔將有“氫谷”
2020年建成5座加氫站
在純電動汽車“造車”大熱之時，2月底，廣州黃埔區(qū)打造“中國氫谷”的消息引發(fā)業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。首單“合同”是率先進(jìn)入的鴻基創(chuàng)能的氫燃料電池膜電極產(chǎn)業(yè)化項目，這使得廣州成為繼上海之后，國內(nèi)第二個對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈和規(guī)模化布局有明確戰(zhàn)略的一線大城市。因項目細(xì)節(jié)保密，暫不愿多說的鴻基創(chuàng)能項目組相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)本報記者提問時說：“我們計劃與省內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合，爭取明年就能下線自主核心技術(shù)的氫燃料電池乘用車。”但鴻基創(chuàng)能并未透露將與哪家車企合作“造車”。
此外，記者從黃埔區(qū)發(fā)展改革局提供的《廣州開發(fā)區(qū)新能源綜合利用示范區(qū)規(guī)劃方案》留意到，開發(fā)區(qū)還將全方位布局氫能產(chǎn)業(yè)鏈，計劃在2020年建成5座加氫站，并投入一批商用燃料電池汽車示范運營，在氫能源示范項目的帶動下，逐漸匯聚氫產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的相關(guān)企業(yè)，推動全區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
廣州并不是第一個如此對“氫”大動干戈的城市。記者留意到，在此之前，廣東已有氫能項目落地。今年2月8日，廣東長江汽車整車生產(chǎn)及氫動力研發(fā)中心項目投資協(xié)議正式簽訂，該項目爭取于2019年建成投產(chǎn)，年產(chǎn)新能源汽車6萬輛；2月7日，東風(fēng)特種商用車宣布將特商氫燃料電池商用車華南生產(chǎn)基地設(shè)在云浮，規(guī)劃建設(shè)以氫燃料電池汽車為主、年產(chǎn)能為5000輛的新能源商用車生產(chǎn)線。除此之外，近半年來，上海、北京、大連等城市對氫能源產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃布局也在提速。
【行家語錄】
·廣汽傳祺郁俊： “新能源替代傳統(tǒng)能源的時間會比較漫長，中間存在巨大的不確定。應(yīng)該讓企業(yè)保留自主選擇的權(quán)利。至于未來到底會選擇那條路線，應(yīng)該交由市場來決定。”
·比亞迪股份有限公司董事長王傳福：“在未來一段時間里，插電式混合動力車才應(yīng)該是全球私家車發(fā)展的主流。”
·豐田中國董事長大西弘致：“我們希望以長遠(yuǎn)目光開展氫燃料電池車相關(guān)研發(fā)工作，并將可行性研究的對象擴(kuò)大到巴士等商用車，積極探討向中國引進(jìn)的可能性。”
·現(xiàn)代汽車集團(tuán)燃料電池團(tuán)隊副總裁Kim Sae-hoon：“如果我們能創(chuàng)造出一個完美的自動駕駛世界，那么車輛中的計算機(jī)就需要大量的能源供給。因此我們認(rèn)為氫能源能夠創(chuàng)造出更具盈利性的平臺。”
·中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進(jìn)華：“氫能是多能源傳輸和融合交互的紐帶，是未來清潔低碳能源系統(tǒng)的核心之一。氫能燃料電池技術(shù)正成為全球能源技術(shù)革命的重要方向和各國未來能源戰(zhàn)略的重要組成部分。”
“氫”“電”對決，誰更勝一籌？
使用便利性：“氫”勝“電”！
充電時間和續(xù)航“電”不如“氫”
眾所周知，電池技術(shù)是當(dāng)前純電動汽車最大的技術(shù)瓶頸之一。純電動車型最致命的弱點，就是充電時間要好幾個小時，且以目前的技術(shù)，想要獲得更遠(yuǎn)的續(xù)航里程，就要增加電池容量，車重和成本隨之大幅增加。但氫燃料FVC車型就省事多了。清華大學(xué)汽車系張建波教授表示，燃料電池汽車兼具內(nèi)燃機(jī)和電動汽車的優(yōu)點。加氫很快，如汽車加油，3～5分鐘就搞掂。氫燃料電池在不同大小的車型中有廣泛的適用性，對天氣不敏感，是“全天候的運動員”，而且續(xù)航里程更遠(yuǎn)。從駕駛操控上來說，氫燃料電池車瞬間就可以得到大的功率，行駛非常安靜。我國氫能源來源非常廣泛，可以不依賴于國外資源。這也是近年來，氫成為“電”之后，成為最引人矚目的汽車能源的原因。
普及成本：“電”完勝！
加氫站1000萬元，快充電樁1萬元
氫燃料電池車這么好，為何卻是純電動汽車無處不在呢？眾所周知，無論哪種車型都要解決能源加注的便利問題。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2018年1月，全國上報公共類充電樁225071個，已經(jīng)遍及全國31個省市。根據(jù)國家能源局的資料當(dāng)前我國建成運營的加氫站卻只有10座。
造成如此懸殊的數(shù)字，主要是建設(shè)成本。對加氫站的建設(shè)，國家在政策上一直給予大力支持，每建設(shè)一座加氫站補(bǔ)助400萬元，有些地方政府也對加氫站的建設(shè)給予補(bǔ)貼，但只是“杯水車薪”。中國工程院院士衣寶廉透露，當(dāng)前建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬元。相較之下，建設(shè)一個電動汽車用的慢充樁，價格在500~3500左右；快充樁也只需1萬元左右。此外，F(xiàn)VC車型的普及成本暫時很難降下來，不僅是因為加氫站問題，還包括燃料電池研發(fā)、高壓儲氫罐布局成本、氫氣運輸難等都居高不下。
技術(shù)研發(fā)：“電”已成熟！
“電”成規(guī)模，“氫”核心部件仍欠缺
從研發(fā)技術(shù)上說，這兩種新能源汽車各有優(yōu)勢。張建波表示，純電動車優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，如果設(shè)計合理，占用車內(nèi)空間小、重心低，技術(shù)容易實現(xiàn)普及。當(dāng)前國內(nèi)大部分傳統(tǒng)汽車廠家都已經(jīng)具備相對成熟和規(guī)模化的電動車研發(fā)實力，如比亞迪的電動車電池技術(shù)甚至在全球拔尖。
力挺氫燃料電池車的科技部部長萬鋼指出，氫燃料電池技術(shù)相對復(fù)雜，除了特制的儲氫罐、燃料電池反應(yīng)堆，還有儲能用的電池。雖然最后也是依賴電動機(jī)作為動力輸出的部件，從研發(fā)上來說，要把這么復(fù)雜的設(shè)備放到家用小汽車上，非常不容易，研發(fā)成本和技術(shù)與要求更高。宇通客車國家電動客車電控與安全工程技術(shù)研究中心副主任李飛強(qiáng)表示，當(dāng)前加氫站的研發(fā)也是關(guān)鍵一環(huán)，關(guān)鍵零部件的本土化和批量化才能讓加氫站的成本會大幅降低。
智能化能效：“氫”贏了！
工程師站隊“氫”
有技術(shù)人員指出，未來汽車是電氣化和智能化并行，這意味著要滿足無人汽車的話，或許氫能源更現(xiàn)實。現(xiàn)代汽車燃料電池團(tuán)隊的工程師回復(fù)記者提問時表示：單就續(xù)駛里程而言，或許目前氫燃料電池汽車比純電動汽車更適合完全自動駕駛技術(shù)的落地。關(guān)于這一點，工程師引用現(xiàn)代無人駕駛汽車部門負(fù)責(zé)人Woongjung Jang的看法：現(xiàn)代正在開發(fā)4級和5級無人駕駛汽車，但到目前為止，由于汽車數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)極為先進(jìn)，車輛的功耗極大，耗電量可達(dá)1千瓦甚至2千瓦，由此電動汽車的續(xù)航里程被大大縮減。而現(xiàn)代汽車的新一代燃料電池汽車NEXO僅需充電5分鐘，就可續(xù)航590公里以上，其最大續(xù)航里程長達(dá)804公里，這一數(shù)據(jù)大大優(yōu)于目前市面上所有的純電動汽車。現(xiàn)代汽車在氫燃料電池汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢，對其提升在無人駕駛技術(shù)方面的競爭實力有很大助力。（來源：廣州日報）
